Stalinowska Rosja nieodparcie kojarzy się z łagrami, a raczej z łagrową ekonomiką, stanowiącą integralną część radzieckiej gospodarki. System zaczął tworzyć się jeszcze za życia Lenina, choć w pełnej okazałości zaczął funkcjonować w latach trzydziestych minionego wieku. Wraz z budową nowych fabryk i przedsiębiorstw, których w trakcie pierwszych pięciolatek wzniesiono tysiące, władze bolszewickie zbudowały też setki łagrowych kompleksów i kolonii. Stworzyły one system, który organicznie wpisał się w ekstensywną radziecką gospodarkę. Możliwość wykorzystania w nim bezpłatnej, przymusowej pracy więźniów, przesiedleńców, wydawał się bardzo atrakcyjny dla kierowników radzieckiej gospodarki. Do rozwoju łagrowego systemu, co jest mało znanym paradoksem, przyczynili się sami więźniowie, a raczej niektórzy z nich, należący do łagrowej elity, którzy w cywilnym życiu należeli do inteligencji technicznej. To oni doskonalili łagrowy system, licząc w zamian na darowanie kary i inne apanaże. Jednym z nich był Naftalij Aronowicz Frenkiel, którego Aleksander Sołżenicyn nazywa „tureckim Żydem urodzonym w Konstantynopolu”, choć, jak wynika z jego więziennych dokumentów, przyszedł na świat w Hajfie.
Pierwszą wielką inwestycją, zrealizowaną w ramach łagrowej ekonomiki w ZSRR była budowa rękami więźniów Kanału Białomorskiego. Miał on długość 227 kilometrów i pozwalał połączyć Morze Bałtyckie i Morze Białe. Był skomplikowaną techniczną budowlą. Na kanale trzeba było wykonać 19 śluz, żeby pokonać różnicę wysokości 103 m najpierw w górę, a następnie 70 m w dół, do jeziora Onega. Stalin kazał zbudować ten kanał w ciągu 20 miesięcy, co nawet wielu bolszewików uznało za rozkaz wariata. Jak pisze Galina Iwanowna „tę łagrową budowę, tak jak wszystkie następne, rozpoczęto bez technicznego projektu, kiedy nie były zakończone topograficzne i geologiczne prace. Realizacja pomysłu rozpoczęła się w okresie jesiennym, w warunkach braku mieszkań, dróg, transportu samochodowego i w ogóle wszystkiego, co jest potrzebne dla takiej budowy, a zwłaszcza dostatecznej ilości żywności”.
Stalin miał tylko jeden atut w postaci wspomnianego we wstępie Naftali Aronowicza Frenkla, „tureckiego Żyda urodzonego w Konstantynopolu”, choć w rzeczywistości pochodzącego raczej z Hajfy niż stolicy Osmańskiego Imperium. Jemu też przypisuje się, jak twierdzi Galina Iwanowna, „stworzenie koncepcji łagrowej ekonomiki”.
Żyd o niepospolitych zdolnościach
Ów obrotny facet jako „element aspołeczny”, zajmujący się nielegalnym handlem i przemytem przez granicę, trafił na Sołowki. Szybko się zorientował, że jeżeli nie zakombinuje i nie dogada się z oprawcami, to po prostu zdechnie. Formalnie więźniem obozu był w latach 1924-27 r. Miał w nim opracować projekt funkcjonowania obozu, zakładając, że stanie się on całkowicie samowystarczalny, a osadzeni w nim więźniowie będą pracować dla dobra socjalistycznej ojczyzny. Jego propozycje musiały zrobić duże wrażenie na kierownictwie Zjednoczonego Państwowego Zarządu Politycznego (OGPU – tajna służba specjalna i policja), bo Frenkel z więźnia awansował na członka kierownictwa obozu. Stał się naczelnikiem wydziału produkcyjnego Sołowieckiego Łagru Specjalnego Przeznaczenia OGPU. Następnie został pomocnikiem naczelnika budowy Kanału Białomorskiego, w radzieckiej nomenklaturze oznaczało to, że otrzymał funkcję zastępcy. Wcześniej miał zostać przyjęty przez samego Józefa Stalina, któremu z pewnością spodobał się jego „program ekonomiczny”. Generalnie opierała się ona na zasadzie: „Z więźnia musimy wycisnąć wszystko w ciągu pierwszych trzech miesięcy – potem nic nam po nim”. Frenkel wprowadził też normy, od wykonania których zależało wyżywienie każdego więźnia. Jeżeli więzień wykonał sto procent normy, otrzymywał pełny posiłek. Jeżeli siedemdziesiąt procent normy, to z kotła dostawał mniejszą porcję. Więzień musiał zdawać sobie sprawę, że albo da z siebie wszystko, albo najzwyczajniej zdechnie z głodu i wyczerpania. Frenkel uznał też, że celem każdego obozu jest jak największa wydajność, a wszelkie gadanie o naprawie człowieka poprzez pracę nie ma żadnego sensu. Frenkel uważał także, że więźniów nie ma co dzielić na politycznych i kryminalnych, tylko trzeba ich łączyć w jedną grupę i wyciskać, ile się da…
Frenkel uważał również, że więźniów nie należy traktować wyłącznie jako siły roboczej. Na wszelkich budowach trzeba do maksimum wykorzystać fachowe kwalifikacje więźniów, a zwłaszcza inżynierów wszelkich specjalizacji. Zasady te były szeroko zastosowane w budowie Kanału Białomorskiego. Na budowie tej więźniowie sami kreślili plany inwestycji, plany robót i sami je wykonywali. Dzięki temu, jak podaje Galina Iwanowna, na budowie Kanału Pomorskiego „pracowało w „Biełomstroje” (czyli centrali inwestycji) zaledwie 37 kadrowych czekistów na 140 tys. uwięzionych”.
Przy budowie kanału praktycznie nie używano maszyn. Używano głównie łopat i siekier. Kolejka wąskotorowa pojawiła się na końcu przedsięwzięcia.
Demonstracja siły i sprawności
Początkowo do wywozu ziemi i gruzów skalnych używano wyłącznie taczki. Samego gruzu skalnego było 2,5 mln metrów sześciennych. Od końca 1932 r. roboty przy kanale trwały nieprzerwanie 24 godziny na dobę. Wykonywano je na dwie, trzy zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów Frenkel uruchomił nawet orkiestrę złożoną z jeńców, która grała non stop, na zmianę.
Budowa Kanału Białomorskiego nie była utrzymywana w tajemnicy. Wprost przeciwnie. Była traktowana jako sztandarowa inwestycja, która całemu światu miała pokazać wyższość socjalistycznej gospodarki. Na budowę kanału przyjeżdżał sam Stalin i inni bolszewiccy działacze, a nawet różne wycieczki. Na I Zjeździe Pisarzy Radzieckich twórcy biorący w niej udział, jak piszą Michał Heller i Aleksander Niekricz, „z dumą zdają relację z wycieczki nad Kanał Białomorski, skąd przywieziono najhaniebniejszą w historii literatury książkę: apoteozę obozu koncentracyjnego”. W wycieczce tej uczestniczyli m.in. Gorki, Jasieński, Katajew, Tołstoj i 116 innych najbardziej uznanych pisarzy w Związku Radzieckim. Odbyli oni spływ po gotowym odcinku kanału, którego efektem była książka „Historia budowy Kanału Białomorskiego”, będąca pochwałą budowniczych przeprawy. Miała ona 36 autorów, a jej głównym redaktorem był Maksym Gorki.
Dla Stalina, jak się wydaje, ważniejszy był efekt propagandowy niż ekonomiczny. Budowniczowie kanału istotnie dokonywali cudów, którymi mógł się pochwalić. Rzeczy niemożliwych dokonywali inż. N.I. Chrustaliow, jego zastępca K.A. Wierzbicki, O.W. Wasiemski, który opracował unikatową konstrukcję śluzy nr 11, która choć drewniano- ziemna, działała aż do remontu w 2010 r., K.M. Zubrik, prof. W.N. Masłow, którzy z braku metalu zbudowali drewniane wrota śluzy, nie mające odpowiednika nigdzie na świecie.
Zostali w niej na zawsze
Pierwotnie kanał miał kosztować 400 mln rubli. Dzięki zaangażowaniu więźniów prace zostały zamknięte kwotą 95,3 mln rubli. Stalin rzecz jasna nie brał pod uwagę faktu, że na tej budowie, głównie z wyczerpania, zginęły tysiące ludzi. D.P. Witkowski więzień „Biełbałtłaga” wspomina, że „po zakończeniu dniówki na trasie zostają trupy. Śnieg prószy, zaciąga ich twarze. Ktoś tam skupił się pod przewróconą taczką, wsunął dłonie w rękawy i tak zamarzł. Ktoś inny zastygł z głową między kolanami. Tam zamarzło dwóch naraz, wspartych o siebie plecami. To chłopcy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić. Posyłają ich na budowę całymi dziesiątkami tysięcy, a starają się przy tym, żeby w danym obozie żaden z nich nie znalazł się razem ze swoim tatą, celowo się ich rozdziela. I od pierwszej chwili dają im taką normę przy ładowaniu żwiru i kamieni, jakiej nawet latem wykonać nie sposób. Nikt im nie przemówi do rozumu, nie uprzedzi zawczasu, więc oni – jak to robili w gospodarstwie – oddają wszystkie swoje siły, szybko też słabną i zamarzają, obejmując się wzajem. Nocą krążą tu zaprzęgi i zbierają umarłych. Zwłoki na sanie woźnice rzucają z drewnianym łoskotem. Latem zaś z niezebranych w porę trupów zostają tylko szkielety i kości zmieszane z szutrem trafiają do betoniarki. Pełno ich w betonie ostatniej śluzy pod osiedlem Biełomorsk zostały w niej na zawsze”.
Zdaniem Aleksandra Sołżenicyna, budowa kanału pochłonęła życie 250 tysięcy ludzi. Anne Applebaum, współczesna badaczka, redukuje tę liczbę do 25 tysięcy więźniów. Prawdziwa liczba pozostaje nieznana.
Ze wspomnień Dmitrija Lichaczowa, który na budowę Kanału Białomorskiego trafił z Sołowek, można wnosić, że los przynajmniej części więźniów, wywodzących się tak jak on ze starego petersburskiego rodu Lichaczowów i inteligencji twórczej, był całkiem znośny. Nie zatrudniano ich przy taczkach, ale w obozowej administracji. Sam Lichaczow został zatrudniony w głównej kartotece budowy kanału, którą kierował Fiedia Rozenberg. Wcześniej, tak jak Lichaczow był na Sołowkach, ale został jako księgowy przeniesiony na budowę kanału na stanowisko rachmistrza. To on wyciągnął przyszłego rosyjskiego akademika z Sołowek, składając specjalne zapotrzebowanie, w którym napisał, że Luchaczow jest „wybitnym specjalistą buchalterem”. Lichaczow o księgowości nie miał pojęcia i musiał jej się w przyspieszony sposób uczyć. Fiedia początkowo posadził go przy biurku, „ale zakazał pracować”. Jak wspomina Lichaczow „przez pierwsze dni wykonywał całą pracę za mnie, zostając w godzinach wieczornych, a potem pozwolił i mnie coś robić, bylebym nie dotykał liczydeł, żeby nie rozpoznano we mnie nowicjusza. »Doświadczony rachmistrz na liczydłach jakby gra« – powiedział”. Fiedia mieszkał „w przyzwoitych warunkach”. W jego baraku Lichaczow rozpoznał byłego buchaltera Teatru Michajłowskiego w Leningradzie Niemca Koppego, a także „śpiewaka Ksiendzowskiego, ministra rządu tymczasowego, skrzypka Heifetza”.
Odebrał sam Stalin
W przestronnych pomieszczeniach zarządu budowy, dla wprowadzenia dobrego nastroju, jak wspomina Lichaczow, „śpiewał cudowny tenor. Było to coś wspaniałego: usłyszeć prawdziwą muzykę po kilku latach słuchania orkiestry wojskowej, ćwiczącej kolejny marsz akurat pod moją celą w siódmej kompanii”. Na budowie Lichaczow spotkał też rymopisa Ałymowa, który zajmował się w łagrze pisaniem wierszyków, wysławiających budowę. Aby miał odpowiednie natchnienie, pozwolono mu spacerować po plaży nad jeziorem Ładoga.
Pierwszym statkiem, który przepłynął przez kanał, był parowiec „Czekista”. Miało to miejsce 25 czerwca 1933 r. Komisja rządowa w protokole odbiorczym podkreśliła, że realizacja projektu trwała rok i 9 miesięcy. We wszystkich publikacjach poświęconych budowie podkreślano też, że Kanał Panamski budowano 28 lat, a Sueski 10 lat.
18 lipca 1933 r. obejrzeć „to największe w świecie hydrotechniczne urządzenie” przyjechał sam Stalin w asyście Woroszyłowa i Kirowa. Naoczni świadkowie tego „osmotra” wspominali: „Józef Wissarionowicz był, co było widać, zadowolony. Podszedł do Siergieja Mironowicza (Kirowa), mocno uścisnął mu dłoń, przy wszystkich objął i pocałował”.
Przemawiając na XVII Zjeździe WKP (b) Kirow powiedział: „Zbudować taki kanał, w tak krótkim czasie i w takim miejscu – to naprawdę heroiczna praca i musimy oddać sprawiedliwość naszym czekistom, którzy kierowali tym przedsięwzięciem, którzy dosłownie czynili cuda”. Oczywiście, jak podkreśla Dmitrij Wołkogonow, „należałoby raczej powiedzieć, że cudów dokonywały setki tysięcy więźniów”.
Stalin nie zapomniał, że szybką budowę kanału zawdzięcza Naftali Aronowiczowi Frenklowi, który opracował system eksploatacji niewolniczej pracy więźniów. Otrzymał on liczne odznaczenia i nagrody, a w 1936 r. „zasiłek” w wysokości 43 tys. rubli na zakup mieszkania i wyposażenie go w meble. Była to gigantyczna, jak na owe czasy kwota. Przeciętna płaca wynosiła bowiem 250 rubli. Wywołało to rozdrażnienie w szeregach NKWD, ale Stalin tym się nie przejmował. Nie pozwolił go ruszyć, gdy Beria oczyszczał szeregi NKWD z Żydów.
W styczniu 1940 r. Frenkel stanął na czele Głównego Zarządu Łagrów, zajmującego się budownictwem linii kolejowych. Pełnił tę funkcję przez 7 lat, otrzymując trzy razy Order Lenina. Frenkel zmarł w 1960 r. w wieku 77 lat i został pochowany jako generał lejtnant służby inżynieryjnej.
Tekst ukazał się w tygodniku „Najwyższy CZAS!” nr 31-32, 27 lipca – 9 sierpnia 2026 r. Do nabycia w najlepszych salonach prasowych lub w e-wydaniu na stronie Biblioteki Wolności.