Większość producentów samochodów deklaruje, że będzie gotowa na 2035 rok i obowiązek wprowadzania do obiegu tylko pojazdów bezemisyjnych. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce poddostawców dla fabryk samochodów wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych. Spora część z nich nie jest jeszcze przygotowana do przestawienia profilu produkcji pod samochody elektryczne.
To samo dotyczy też warsztatów mechanicznych, obecnie nastawionych przede wszystkim na klasyczną motoryzację. Do zmian muszą się przygotować importerzy i dystrybutorzy części zamiennych. – Jeżeli nie pójdziemy do przodu, to zostaną nam wyłącznie funkcje, z których większość z nas na tym rynku nie wyżyje – mówi Michał Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.
– Odchodzenie od silników spalinowych powoduje dla nas, dystrybutorów części, konieczność zmiany strategii. Musimy wziąć pod uwagę nowy asortyment. Z tego, co słyszymy, samochody elektryczne mają mniej więcej 25 proc. tych części, które w tej chwili mają konwencjonalne samochody, więc to jest ogromna zmiana. Dlatego musimy w jakimś stopniu przeskalować swoją działalność i zastanowić się, jak będziemy mogli w dalszym ciągu zarabiać na tym pieniądze – mówi agencji Newseria Biznes Michał Tochowicz.
Zgodnie z unijnymi przepisami od 2035 roku na terenie całej Unii Europejskiej ma obowiązywać 100-proc. redukcja emisji z nowo sprzedawanych samochodów, co oznacza, że producenci będą mogli wprowadzać na rynek UE jedynie nowe pojazdy bezemisyjne – głównie na prąd lub wodór, ale też paliwa syntetyczne.
Do wprowadzenia tych przepisów branża motoryzacyjna przygotowywała się od dawna – większość producentów ma już pokaźne portfolio pojazdów zeroemisyjnych, a wiele marek zapowiedziało odejście od napędów spalinowych nawet wcześniej niż wyznaczona przez UE data graniczna. Problem będą mieć jednak producenci części i podzespołów, ponieważ większość działających w Polsce firm, będących poddostawcami fabryk samochodów, wytwarza komponenty wyłącznie do aut spalinowych. Za tym idzie też konieczność szkoleń z obsługi samochodów elektrycznych.
– Jeżeli nie pójdziemy do przodu, to zostaną nam wyłącznie funkcje, z których większość z nas na tym rynku nie wyżyje, to znaczy wymiana klocków hamulcowych czy oleju. Z drugiej strony ta zmiana jest też ogromną okazją do zrobienia biznesu. Na pewno będą potrzebne inwestycje w sprzęt warsztatowy, diagnostykę, szkolenia – mówi prezes zarządu Moto-Profil, dystrybutora części i akcesoriów motoryzacyjnych, dostawcy do hurtowni, sklepów i warsztatów samochodowych.
Według tegorocznego badania Exact Systems („Motobarometr 2023”) w Polsce 55 proc. przedstawicieli zakładów motoryzacyjnych uważa, że w latach 2033–2034 samochody elektryczne (z wykluczeniem hybryd i hybryd plug-in) będą stanowić już co najmniej połowę całej sprzedaży nowych aut osobowych. Stopniowe odchodzenie od silników spalinowych wydaje się więc nieuniknione, choć wielu przedstawicieli branży nadal wątpi, że nastąpi to już w 2035 roku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że w Polsce w I półroczu br. BEV-y stanowiły zaledwie 3,6 proc. wszystkich zarejestrowanych nowych osobówek.
– Jest dużo obaw o to, co będzie dalej, bo w dalszym ciągu jeszcze nie znamy szczegółowych regulacji. Cały czas dostajemy jakieś informacje, ale one nie do końca są pewne – mówi Michał Tochowicz. – Bezwzględnie potrzebujemy wsparcia i mówimy zarówno o legislacji w Polsce, jak i legislacji europejskiej. Potrzebujemy też ludzi, którzy rozumieją motoryzację i ten biznes, nie patrzą wyłącznie z perspektywy producenta, ale również aftermarketu. COVID-19, który wyhamował produkcję samochodów, świetnie pokazał, że my – jako aftermarket – jesteśmy bardzo istotni w momencie, kiedy trzeba podtrzymać mobilność. Sprawił, że ten rynek na chwilę stał się gwiazdą, bo pozwolił producentom w jakimś stopniu utrzymać się na powierzchni. Niestety teraz się o tym zapomina, dlatego my potrzebujemy wsparcia. Zdajemy sobie sprawę, że mamy teraz dość newralgiczny moment, ale to wsparcie jest nam obecnie bardzo potrzebne i myślę, że jeśli je dostaniemy, to świetnie je wykorzystamy, zapewniając pracę dużej liczbie ludzi i płacąc wysokie podatki.
Według danych Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych w Polsce przemysł motoryzacyjny odpowiada za 8 proc. PKB oraz za ok. 13,5 proc. wartości eksportu. Motorem napędowym tej branży są natomiast dostawcy części. Polska – nazywana zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych – zajmuje siódme miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie, z wartością eksportu ok. 15,1 mld dol., która rokrocznie wzrasta. Swoje fabryki części mają w Polsce czołowe światowe koncerny takie jak m.in. Bosch, Brembo, BorgWarner, Federal-Mogul, Gates, Mahle, DRiV, ZF-TRW oraz Valeo, ale jest również wiele rodzimych biznesów, które prężnie działają na rynku krajowym i za granicą.
Polska ma ambicje i potencjał, żeby zostać jednym z liderów elektromobilności w Europie od strony podażowej, czyli produkcji e-pojazdów oraz ich części i podzespołów. Z danych Polskiej Izby Rozwoju Przedsiębiorczości wynika, że nasz kraj już w tej chwili odpowiada za ok. 30 proc. europejskiej produkcji komponentów do elektrycznych pojazdów, a pod Wrocławiem działa największa w Europie fabryka baterii do aut LG Energy Solution.
– My cały czas myślimy o przyszłości. Sztandarowym pomysłem jest nasz program szkoleniowy dla uczniów, który pozwala młodym adeptom w technikach czy szkołach zawodowych naprawiać samochody w wirtualnej rzeczywistości. To jest naprawdę duża rzecz, prowadzimy ten projekt już ponad dwa i pół roku i zaprosiliśmy do niego uznanych w branży dostawców. Rozmawiamy też na temat wprowadzenia go do dydaktyki w szkołach – mówi prezes Moto-Profil
Z danych ACEA wynika, że na europejskim rynku w I półroczu br. udział elektryków w łącznej sprzedaży nowych samochodów osobowych wyniósł 12,9 proc. (wobec 9,9 proc. przed rokiem). Najczęściej odbywa się to kosztem diesli, których udział w ciągu roku spadł z 17,4 do 14,5 proc. Najwięcej elektryków rejestruje się w krajach północnych i skandynawskich (Norwegia, Islandia i Szwecja, dalej Niemcy i Francja). W Polsce udział e-samochodów wciąż nie przekracza 10 proc. (na koniec października br. po polskich drogach jeździło w sumie 52,3 tys. osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych). Problemem pozostają na razie ich ceny, które odstraszają potencjalnych nabywców. Według IBRM Samar średnia ważona cena auta osobowego zarejestrowanego w czerwcu 2023 roku wynosiła blisko 176 tys. zł. Natomiast w przypadku elektryków ta cena była znacznie wyższa i wyniosła blisko 270 tys. zł. Drugą barierą dla upowszechnienia e-samochodów jest brak wystarczającej infrastruktury ładowania. Według „Licznika Elektromobilności” PSPA i PZPM na koniec października br. w Polsce funkcjonowało 3166 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6378 pkt), z czego 1/3 stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym. ACEA wskazuje też, że – biorąc pod uwagę liczbę ładowarek w UE – widać ogromną przepaść między krajami znajdującymi się na szczycie i na dole rankingu. W Holandii (90 tys.) i Niemczech (59 tys.) znajduje się połowa wszystkich punktów ładowania w UE. Z kolei Polska zajmuje 12. pozycję, w połowie stawki, z 0,9 proc. udziału w ogólnej liczbie ładowarek w UE.
