Raport historii pojazdu kosztuje w Polsce około 80 złotych. Średnia strata kupującego, który kupił auto z cofniętym licznikiem, mieści się gdzieś między 10000 a 14000 złotych, zależnie od segmentu i tego, kogo pytać. Pierwszą z tych liczb widać na stronie dowolnej platformy weryfikacyjnej, drugiej nie znajdziesz w żadnej oficjalnej statystyce, bo większość oszukanych kupujących nigdy nie składa formalnej skargi. Dwadzieścia lat dyrektyw unijnych, kolejne nowelizacje kodeksu karnego, zapowiedzi rozbudowy CEPiK, próby wprowadzenia obowiązkowego rejestrowania przebiegu przy każdej czynności serwisowej, projekty odrzucane w komisjach, projekty wracające pod innym numerem. W tym samym okresie rynek prywatnych baz danych urósł z niszy dla branżowych rzeczoznawców do narzędzia, po które sięga, zależnie od badania, 35-45% kupujących używane auto. I to właśnie oni, nie prawodawca, ściągnęli w Polsce skalę cofek w dół.
Nie chodzi o to, że regulacje nic nie zrobiły. Obowiązek zapisywania przebiegu przy badaniu technicznym na SKP istnieje od 2014 roku, a od 2019 dane trafiają do CEPiK przy każdym zgłoszeniu. Problem polega na tym, że rejestr widzi samochód dopiero od momentu wjazdu do Polski, a 60-70% cofniętych pojazdów ma przebieg manipulowany właśnie w oknie między ostatnim odczytem na niemieckim TÜV albo francuskim CT a pierwszym polskim badaniem. Dane leżą po różnych stronach granicy, w różnych formatach, w systemach, które dopiero od kilku lat zaczęły się uczyć rozmawiać ze sobą. Inspektor z jednej z podwarszawskich stacji kontroli powiedział mi, że rozbieżności wyłapuje może dwa razy w miesiącu, i zawsze wtedy, kiedy właściciel przywozi komplet papierów z poprzedniego kraju, a nie kiedy sam musi go dopiero wyciągać z rejestru.
W tej luce urosła cała branża. Platformy sprawdzenia historii pojazdu zaczęły dogadywać się z lokalnymi rejestrami w Niemczech, Holandii, Belgii, krajach bałtyckich, później z serwisami i ubezpieczycielami w Europie Zachodniej, potem z aukcjami flotowymi. Tomasz Wiśniewski, który od dekady prowadzi plac z autami używanymi pod Poznaniem, twierdzi, że jeszcze w 2017 roku sprawdzenie zagranicznego samochodu oznaczało telefon do znajomego mechanika w Kolonii i prośbę o zerknięcie w książkę serwisową. Dzisiaj odpala raport z telefonu, zanim kupujący skończy oglądać bagażnik. „Nie każdy wynik jest kompletny, bo nie każdy warsztat przesyła dane, ale w 8 na 10 przypadków widzę odczyty, których wcześniej nie zobaczyłbym nigdy„, mówi. Wiśniewski dorzuca, że największe zaskoczenie nie dotyczy wcale aut z Niemiec, tylko francuskich, bo CT we Francji rejestruje przebieg drobiazgowo i właśnie tam najczęściej wyłapuje rozbieżności.
Skala, w jakiej to zmieniło rynek, jest widoczna w danych, które trzeba składać z kilku źródeł. Estonia, często wskazywana jako kraj-laboratorium, bo wprowadziła obowiązkowe rejestrowanie przebiegu wcześniej niż reszta UE, zeszła z szacowanego poziomu cofek w okolicach 50% używanych aut eksportowych na 7-9% w ciągu dekady. Belgia, która w 2006 roku uruchomiła rejestr Car-Pass, spadła z podobnego pułapu poniżej 5%. W Polsce nie ma jednego takiego systemu i prawdopodobnie jeszcze długo nie będzie, a mimo to raporty SAMAR-u i obserwacje branżowe pokazują, że udział cofniętych aut w imporcie ustabilizował się gdzieś w okolicach 25-30%, w porównaniu z szacunkami 40-50% jeszcze dekadę temu. Spora część tego spadku nie ma żadnego źródła regulacyjnego. Po prostu kupujący zaczęli sprawdzać, dealerzy zaczęli sprawdzać przed zakupem na aukcji, a pośrednicy przestali dotykać aut, których historia się urywa gdzieś na niemieckiej autostradzie.
Analityk ds. sprawdzenia historii pojazdu w carVertical podał, że odsetek polskich raportów, w których pojawia się co najmniej jedno oznaczenie rozbieżności przebiegu, utrzymuje się w przedziale 18-24% od trzech lat, z lekką tendencją spadkową. Te dane pochodzą z wewnętrznego zbioru i dotyczą wyłącznie użytkowników, którzy sami zdecydowali się uruchomić raport, więc są obciążone doborem próby, bo ludzie częściej sprawdzają auta, które już im wydają się podejrzane. Rzeczywisty udział cofek w całej populacji sprowadzanych aut jest prawdopodobnie niższy, choć nikt nie wie o ile. Specjalista ds. rynku wtórnego z jednego ze stowarzyszeń branżowych mówił mi w zeszłym roku, że jego zdaniem poprawa wynika w 70% z dostępu do danych, a w 30% z tego, że młodsi kupujący po prostu domyślnie sprawdzają wszystko online, zanim w ogóle pojadą obejrzeć auto.
To, czego regulacja nie potrafi dogonić, to tempo. Projekt rozbudowy CEPiK o automatyczną wymianę danych z rejestrami zagranicznymi wisi w różnych wersjach od 2018 roku, i nawet optymistyczne harmonogramy mówią o 2027-2028 jako realnym terminie uruchomienia pełnej wymiany z Niemcami. Bruksela pracuje nad rewizją dyrektywy o badaniach technicznych, w której po raz kolejny pojawia się zapis o obowiązkowym międzynarodowym rejestrze przebiegu, ale poprzednia wersja takiego zapisu została w 2022 roku rozwodniona do poziomu rekomendacji. Tymczasem raport z prywatnej bazy dostajesz w dwie minuty, a lista krajów, z których dane napływają, rośnie mniej więcej co kwartał. Ten rozjazd między tempem legislacji a tempem prywatnej integracji danych jest, moim zdaniem, najważniejszym faktem na tym rynku, o którym się głośno nie mówi.
Nie znaczy to, że technologia rozwiązała problem. Cofki dalej się zdarzają, tylko przesuwają się w kierunku aut tańszych, starszych i z krajów, które jeszcze nie są dobrze podłączone. Rosja, Białoruś, Bałkany, niektóre kraje Kaukazu, auta przywożone okrężną drogą przez państwa trzecie. Kierownik placu z okolic Rzeszowa opowiadał mi o serii trzech wozów sprowadzonych jesienią przez tego samego pośrednika z Gruzji. Wszystkie trzy miały przebiegi wyglądające na wycofane o jakieś 150-200 tysięcy kilometrów, ale ponieważ w raportach z baz był tylko jeden krajowy odczyt, trudno było cokolwiek udowodnić. Dwa trafiły z powrotem do sprzedawcy. Trzeci, o ile wiem, dalej jeździ gdzieś po Podkarpaciu z nowym właścicielem, który po prostu nie chciał dalej ciągnąć sprawy.
Podobne historie pojawiają się w statystykach policji regionalnej, tylko pod innym nagłówkiem, bo cofki rzadko są ścigane jako oszustwo osobno, częściej jako element szerszego procesu, razem z fałszowaniem dokumentów albo praniem tytułów własności. Prokuratury w Poznaniu i Gdańsku miały w zeszłym roku serie postępowań dotyczących grup, które sprowadzały auta z Beneluksu, podmieniały liczniki, fałszowały książki serwisowe i puszczały dalej na krajowe ogłoszenia. Dane z raportów prywatnych baz były w kilku z tych spraw kluczowym materiałem dowodowym, bo pokazywały odczyty z innych krajów, których same polskie organy nie potrafiłyby ściągnąć w realnym czasie. Paradoksalnie więc regulacja karna, która istnieje od lat, zaczęła działać sprawniej dopiero wtedy, kiedy prywatny rynek dostarczył jej narzędzi.
Czy to znaczy, że CEPiK powinien się zwinąć, a kupujący zostać z subskrypcją? Nie, bo żaden prywatny rejestr nie zastąpi funkcji, które pełni państwowa baza. Ale układ sił się zmienił. Inspektorzy, z którymi rozmawiałem, mówią wprost, że w codziennej pracy częściej sięgają do raportów prywatnych niż do wewnętrznych narzędzi, i że kierownictwo już tego głośno nie komentuje. To jest zmiana, której ustawa by nie wymusiła, i która ciągle się rozgrywa.