Najważniejsze inwestycje na ścianie wschodniej są zagrożone. Część międzynarodowej trasy komunikacyjnej Via Carpatia, w województwie podlaskim, ma być budowana w standardzie niezgodnym z międzynarodowymi uzgodnieniami, a wielka inwestycja rozwoju logistycznego regionu przejścia międzynarodowego w Małaszewicach nie może się rozpocząć z powodu wstrzymywania wykupu spółki Cargotor, którą chce nabyć potencjalny inwestor PKP PLK.
Via Carpatia to strategiczny szlak komunikacyjny biegnący wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej mający połączyć Europę północną z południową. To inwestycja drogowa licząca ca. 3 tys. km, z czego 760 km będzie przebiegać przez Polskę. Ona ma swój początek w Kłajpedzie na Litwie i kończy się w Salonikach w Grecji. Trasa połączy 7 państw. Na całej długości Via Carpatia ma być zbudowana jako autostrada lub droga ekspresowa. W Polsce kluczowymi punktami tej trasy będą obwodnice Białegostoku, Lublina i Rzeszowa. Celem tego korytarza transportowego ma być ożywienie gospodarcze tych najbardziej na wschód położonych terenów UE, tradycyjnie niedoinwestowanych i najuboższych.
Problemem, który w ostatnich dniach wzbudził emocje przede wszystkim mieszkańców województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego są nowe decyzje przebiegu budowanych dróg w obu tych województwach, w tym międzynarodowej trasy Via Carpatia. „Dziennik Gazeta Prawna”, swój artykuł na ten temat, z dnia 2 stycznia 2025 r., zatytułował wymownie: „Z trzech dróg ekspresowych została jedna – przez Mazury”. Poprzedni plan zakładał budowę trzech dróg ekspresowych: Białystok–Augustów będącą odcinkiem Via Carpatii, Białystok–Ełk, obie przecinają Biebrzański Park Narodowy oraz Mrągowo–Ełk.
Według nowych planów ekspresówka będzie budowana na tym ostatnim odcinku nie będącym częścią Via Carpatii, ale jak wychwycili krytycy rządu Donalda Tuska, będąca częścią połączenia Niemiec z Litwą i pozostałymi państwami bałtyckimi. Pisze o tym zresztą wymieniona gazeta: „Rząd stwierdził, że jest potrzebna, bo m.in. będzie obsługiwać ruch tranzytowy ciężarówek jadących z krajów nadbałtyckich w stronę Niemiec”. Odnoga Via Carpatii, czyli trasa Białystok–Ełk nie będzie drogą ekspresową, ponieważ przecinałaby ww. Park Narodowy, więc standard ekspresowy będzie dotyczył tylko odcinka Białystok–Knyszyn ok. 30 km, a dalsza część trasy, czyli Knyszyn–Ełk zostanie po staremu.
Natomiast interesująca nas podstawowa część Via Carpatii, czyli odcinek Białystok–Augustów też nie będzie budowany jako droga ekspresowa, czyli zostanie jako zmodernizowana droga obecnego stanu, dwujezdniowa droga o przekroju „dwa plus dwa” o parametrach nieco niższych niż droga ekspresowa, ale nie będzie to bezkolizyjna trasa. Ona również przecina Park, niemniej niezrozumiałe jest założenie budowy drogi o parametrach nieco niższych od ekspresowych zamiast budowania ekspresówki.
Porzucona Polska Wschodnia
Obrońcy rządu zapewne powołają się na stanowisko Unii Europejskiej, która zainteresowała się tymi sprawami. Unia stwierdziła, że budowa dwóch równoległych tras (Białystok–Ełk, Białystok–Augustów) jest nieracjonalna. Nic bardziej błędnego. Region ten znajduje się przy przesmyku suwalskim, newralgicznym punkcie, wąskim miejscu łączącym Polskę z Litwą, narażonym na dwustronny atak wojsk rosyjskich operujących zarówno z Królewca (okręg kaliningradzki), jak i z Białorusi. W tym miejscu potrzebna jest nie tylko podstawowa trasa ekspresowa Via Carpatia, ale też drogi równoległe stanowiące rezerwę komunikacyjną. To kwestia naszego bezpieczeństwa. Jeśli aktualna władza odpuściła tę kwestię, to jest stanowisko historycznie wynikłe z negatywnego nastawienia tego środowiska do całej koncepcji Via Carpatii.
Środowisko polityczne tworzące rdzeń obecnego rządu od początku miało dość sceptyczne i bardzo niechętne nastawienie do tej inwestycji, której początek datuje się na rok 2006, kiedy ministrowie transportu Litwy, Polski, Słowacji i Węgier podpisali tzw. deklarację łańcucką o budowie ww. trasy. W ciągu 8 lat rządów koalicji PO-PSL (2007–2015) wybudowano drogi w wyjątkowo ślamazarnym tempie. Zbudowano tylko 39 km, co daje przeciętną 5 km na rok. Jak wyliczono, budowa w takim rytmie tego wschodniego korytarza transportowego zajęłaby 140 lat. Jak się uważa, był to efekt faktycznego wykreślenia przez rządzących tej inwestycji z priorytetowej listy przedsięwzięć, przy pustych deklaracjach ówczesnego premiera Donalda Tuska jednocześnie mówiącego, że trwają naciski na UE, żeby Unia umieściła te trasy w sieci transeuropejskiej.
Rządy Tuska i Ewy Kopacz miały 8 lat na wpisanie tej międzynarodowej trasy do paneuropejskiej sieci dróg. Jak wiadomo, dokonał tego dopiero rząd PiS, któremu udało się wpisać Via Carpatię do sieci bazowej TEN-T, czyli do sieci głównych komunikacyjnych szlaków Unii Europejskiej.
Jak zwodnicze były deklaracje Tuska, świadczy zachowanie europosłów PO Jarosława Wałęsy i Julii Pitery w grudniu 2014 r. w sprawie głosowania tzw. petycji Dąbrowskiego. Była to petycja 32 polskich sygnatariuszy żądających realnego przyspieszenia prac nad budową tej trasy. Petycję udało się wnieść pod obrady unijnych instytucji, została jednak zablokowana przez działalność ww. europosłów. Finalnie została odrzucona w komisji petycji Parlamentu Europejskiego. Oboje europosłowie powiedzieli, że jest to petycja polityczna i zażądali jej zamknięcia. Europoseł PiS Janusz Wojciechowski zwrócił się do Jarosława Wałęsy z prośbą o wycofanie wniosku o zamknięcie petycji: „Mówimy o dramatycznie potrzebniej inwestycji w najbiedniejszych regionach Unii Europejskiej. (…) Rozwój wschodniej części Unii jest kluczowy. Nasz strategiczny interes nie tylko Polski, ale całej Unii, wymaga tego, żebyśmy bardzo poważnie potraktowali tą inwestycje. Bardzo proszę Pana Wałęsę o wycofanie wniosku o zamknięcie tej petycji. Bardzo pana o to proszę”. (wPolityce.pl 4 grudnia 2014). Bezskutecznie.
Inny europoseł PiS Tomasz Poręba tak skomentował zachowanie europosłów PO: „Przedstawiłem argumenty za tą drogą. Jesteście z Polski, jesteście Polakami. (…) Spodziewałem się, że ludzie z innych krajów będą wnioskować o zamknięcie petycji, ale nie z Polski. Wy domagacie się pogrzebania projektu, który ma podnieść cywilizacyjnie Polskę i kraje Europy wschodniej. Jest mi za was wstyd. Pracuję w PE 10 lat i po raz pierwszy doświadczyłem sytuacji, że polscy europosłowie przykładają rękę, żeby ważny, strategiczny dla Polski projekt pogrzebać”. (wPolityce.pl 4 grudnia 2014).
Stanowisko politycznego środowiska PO wyraził wtedy, za czasów pierwszego rządu Tuska, prominentny wówczas polityk Platformy, b. komisarz europejski, a wtedy europoseł Janusz Lewandowski, który w kwietniu 2014 r. w Brukseli powiedział: „Mamy w tej chwili ciśnienie, żeby zrobić specjalny program dla Karpat, ze Słowacją, z Rumunią. Tylko z kim on nas łączy? Z biedakami. (…) Co nam Rumuni, za przeproszeniem, mogą wnieść do rozwoju okolic Rzeszowa czy Podkarpacia? Raczej trzeba możliwie dobrze się łączyć komunikacyjnie z tą bardziej dynamiczną częścią Europy. Dlatego nie byłem jakimś super zwolennikiem tej trasy, która łączy Białystok z Lublinem czy z Rzeszowem. (…) W tym jest tylko pomysł polityczny, bo gospodarczo się to nie obroni”. (nowiny24)
To dość szokujące stanowisko. Były minister przekształceń własnościowych jak mało kto powinien widzieć, że zbudowanie sieci transportowej jest jednym z pierwszych warunków przyciągnięcia biznesu. Mówienie też, że jest to tylko pomysł polityczny, wskazuje na to, że środowisko polityków Platformy uważa, że PiS chciał w ten sposób wynagrodzić swoich wyborców ze ściany wschodniej tradycyjnie głosujących na tę partię. Czy w związku z tym można postawić pytanie, że teraz jest odwrotnie i obecny rząd chce te regiony właśnie za to ukarać?
Warto zauważyć przy tym na jeden argument. O ile uwagę Lewandowskiego w 2014 r. o priorytecie rozbudowy komunikacyjnej z „bardziej dynamiczną częścią Europy”, czyli de facto z Europą Zachodnią czy Czechami można uznać za merytoryczną, to od tego czasu minęła dekada i w Polsce zrobiono dużo w tym zakresie i wybudowano komunikacyjne połączenia z Zachodem, więc ten argument nie jest już tak nośny jak 10 lat temu. Budowa trasy ekspresowej ułatwiającej transport z Niemiec i do Niemiec i brak planów budowy newralgicznych ekspresówek mających znaczenie dla bezpieczeństwa Polski umocni tylko przekonanie, że obecny premier i rząd realizują interesy przede wszystkim Niemiec.
Via Carpatia nie jest jedynym przykładem negatywnego nastawienia obecnego rządu do inwestycji na ścianie wschodniej, do którego coraz bardziej pasują słowa, wypowiedziane w czasie prywatnego spotkania jednego z liderów Platformy Obywatelskiej w restauracji Sowa: „Ch… z Polską Wschodnią”.
Projekt Małaszewice
Drugim przykładem jest odkładana nie pierwszy raz logistyczna inwestycja w Małaszewiczach. Tam miała się rozpocząć rozbudowa terminali logistycznych będąca najważniejszą inwestycją z XXI wieku na Lubelszczyźnie. Warunkiem tego przedsięwzięcia jest sprzedaż czy zbycie akcji firmy Cargotor przez PKP Cargo Logistics na rzecz PKP Polskie Linie Kolejowe. W 2023 UOKiK wyraził zgodę na przejęcie Cargotoru, ale do transakcji jeszcze nie doszło. Według porozumienia przejęcie akcji miało nastąpić do końca 2024 r., ale nie zostało dokonane. Zdążono jednak podpisać aneks, który przedłuża ten proces do 31 lipca 2025 r, ale też ustala termin możliwego odstąpienia każdej ze stron od porozumienia zbycia akcji zawartej w pierwotnym liście intencyjnym. To oznacza, że w przypadku braku przejęcia akcji Cargotoru nie będzie finansowania rozbudowy terminali logistycznych.
Cargotor zarządza Rejonem Przeładunkowym Małaszewicze, liczącym ok. 180 km torów, w skład którego wchodzą stacje Chotyłów, Małaszewicze Centralne, Małaszewicze Południowe, Kobylany, Bór oraz pobliskie rejony. Rozbudowa infrastruktury miała skutkować powstaniem wielu nowych firm oraz wielu miejsc pracy, skutecznie obniżając poziom bezrobocia, który na ścianie wschodniej zawsze był wyższy niż w centralnych czy zachodnich częściach Polski. Te nowe miejsca pracy, jak się zakłada, będą miały atut w postaci stabilnego rynku pracy wraz z jego otoczeniem, ze względu na stałą potrzebę utrzymania kontyngentu pracowników.
Małaszewicze skorzystałyby z dywidendy geograficznej jako pierwszy wielki hub logistyczny znajdujący się w miejscu na wjeździe towarów ze wschodu, w tym przede wszystkich z Chin na teren Unii Europejskiej. Byłby to ogromny zastrzyk dla lokalnych samorządów, a Polska według przewidywanych zysków miałaby uzyskać z różnych opłat 50 mld zł w ciągu 10 lat, czyli przeciętnie 5 mld zł rocznie.
Dlaczego ten projekt nie jest realizowany?
Według jednej teorii projekt ma nieprawomyślne pochodzenie. Został on zaprojektowany przez rząd Mateusza Morawieckiego, a więc jest „pisowski”, czyli do „uwalenia”. Według innej projekt ten ma „wadę geograficzną”. Dotyczy regionów, które stanowią bazę wyborczą PiS-u, a więc nie należy tam inwestować i tworzyć infrastruktury. Pieniądze lepiej przeznaczyć na inwestycje tam, gdzie nas popierają, czyli przede wszystkim w wielkich i dużych miastach będących bazą wyborczą PO. Niezależnie od tego, która z tych teorii jest prawdziwa lub nieprawdziwa lub czy są jeszcze inne przyczyny ignorowania tak wielkiej inwestycji, jest to cios w możliwość cywilizacyjnego awansu dużej części Polski Wschodniej.
Województwo lubelskie jest najbiedniejsze w Polsce, licząc PKB na jednego mieszkańca. Na 5 najbiedniejszych województw aż 4 znajdują się na wschód od Wisły: lubelskie, podlaskie, podkarpackie i warmińsko-mazurskie. W każdym z nich PKB per capita jest niższe niż 75 proc. średniej krajowej. Brak czy ograniczanie dużych inwestycji w nich oznacza, że mieszkańcy tych województw, przede wszystkim ludzie młodzi, będą z nich emigrowali do województw bogatszych lub zagranicę. Może dla rządzących nie stanowi jakiegoś specjalnego problemu fakt, że Polska Wschodnia będzie się zwijać.