Rola branży motoryzacyjnej w Polsce maleje; w 2024 r. wartość jej eksportu wyniosła 52,2 mld euro i była o 8,7 proc. niższa niż w 2023 r. – wskazał w raporcie Polski Instytut Ekonomiczny. Dodał, że sprzedaż aut elektrycznych w I poł. br. osiągnęła jedynie 15 proc. udział wśród nowych samochodów.
Polski Instytut Ekonomiczny opublikował we wtorek raport pt. „Diagnoza i perspektywy rozwoju sektora motoryzacyjnego w Polsce”, który powstał na zlecenie spółki ElectroMobility Poland.
Autorzy raportu wskazali, że sektor motoryzacyjny to trzeci największy sektor przemysłowy w kraju. Odpowiada on za 1,4 proc. wartości dodanej brutto wytworzonej w gospodarce Polski, a ok. 4 proc. polskiego PKB powstaje dzięki popytowi finalnemu w sektorze motoryzacyjnym w kraju i na świecie. W 2024 r. w krajowa branża zatrudniała 240-340 tys. osób.
W Polsce działa 12 producentów (OEM) – wytwórców gotowych samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych czy autobusów. Zatrudniają ponad 20 tys. pracowników, ok. 10 proc. zatrudnionych w sektorze.
W ocenie autorów raportu rola branży motoryzacyjnej w Polsce „maleje”.
PIE poinformował, że sektor motoryzacyjny w 2024 r. odpowiadał za ok. 12 proc. polskiego eksportu, a pozostałe sektory związane z łańcuchami dostaw dla motoryzacji dostarczały kolejne 3 pkt. proc. Wskazali, że wartość eksportu i jego konkurencyjność opierają się przede wszystkim na produkcji części i komponentów samochodowych, a nie na pojazdach. Zgodnie z raportem wyroby przemysłu motoryzacyjnego w 2024 r. stanowiły łącznie 14,9 proc. polskiego eksportu towarów i 12 proc. ich importu. W 2024 r. wartość eksportu wyrobów przemysłu motoryzacyjnego z Polski wyniosła 52,2 mld euro i była o 8,7 proc. niższa niż w 2023 r. „To pierwszy tak duży spadek od 2009 r. i po Węgrzech największy wśród państw Europy Środkowej” – podkreślili eksperci PIE.
Dodali, że wpływają na to przede wszystkim czynniki zewnętrzne – niski popyt w UE, zamykanie się rynków państw trzecich oraz zwiększona konkurencja. Przyznali, że jest ona szczególnie silna wśród aut elektrycznych, a głównym konkurentem są producenci z Chin. Eksperci przyznali też, że ryzyka związane z koniunkturą w Europie i na świecie „są duże” dla polskiej produkcji pojazdów i części.
Eksperci podkreślili, że Polska jest potęgą w produkcji części motoryzacyjnych. Ten segment przemysłu daje największe zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym. Są to miejsca pracy na niższych etapach produkcji, surowców oraz części. „Ogranicza to problem zależności od rynków zagranicznych, ponieważ części trafiają także na rynek wtórny” – zauważyli.
W ocenie autorów raportu zwrot ku elektromobilności w UE i w Polsce „idzie ociężale”. Auta elektryczne, których sprzedaż w 2025 r. miała osiągnąć 25 proc. udział w sprzedaży nowych samochodów, sięgnęła jedynie 15 proc. w pierwszej połowie 2025 r.
PIE zwrócił uwagę, że dzięki przyciągnięciu inwestycji zagranicznych w sektorze akumulatorów litowo-jonowych, Polska stała się potentatem w ich produkcji, „dobrze wpisując się w trendy” elektryfikacji transportu.
Eksperci przyznali, że rosnące koszty pracy i energii w Polsce mogą zachęcać firmy z branży motoryzacyjnej do szukania alternatywnych lokalizacji produkcji. „Polska wciąż oferuje niższe koszty pracy niż średnio w UE. Jednak coraz większa automatyzacja produkcji oraz mniej rozległy łańcuch dostaw aut elektrycznych będzie zmniejszać tę relatywną atrakcyjność, np. wobec południowo-zachodniej Europy (Hiszpania) czy Afryki Północnej (Maroko)” – stwierdzili eksperci PIE.
Ich zdaniem obciążeniem dla europejskiego sektora motoryzacyjnego będą wyzwania płynące z polityki międzynarodowej oraz konkurencyjności cenowej. Wskazali, że rosnący protekcjonizm ogranicza dostęp do rynków zagranicznych, które jednocześnie mogą być atrakcyjniejsze pod względem kosztów m.in. energii. „Rywalizacja między Chinami i USA oraz zapóźnienie sektora w elektromobilności powiększają wyzwania stojące przed motoryzacją europejską” – dodali eksperci.
Zwrócili uwagę, że w 2023 r. motoryzacja przyciągnęła zaledwie 133 mln euro nowych inwestycji, 0,5 proc. napływu Bezpośrednich Inwestycji Zagranicznych (BIZ) do Polski, a w ostatnich trzech latach średni udział wyniósł 2,7 proc. W latach 2017-2019 sektor odpowiadał średnio za 7,5 proc. napływu BIZ do Polski. „Ten spadek potwierdzają dane fDi Markets (2025) pokazujące ogłoszone projekty greenfield w Polsce. Od 2021 r. ich roczna wartość utrzymywała się poniżej 1 mld dol., co w 2024 r. doprowadziło do najniższej wartości 3-letniej średniej kroczącej od 20 lat” – podkreślili eksperci. W ich ocenie w 2025 r. nastąpi „lekkie odbicie”. „Wartość ogłoszonych inwestycji w I poł. 2025 r. już zrównała się z całym 2024 r.” – zauważyli eksperci.
Stwierdzili również, że Polski sektor motoryzacyjny jest „zdominowany” przez firmy z kapitałem zagranicznym. Jak podali, pod względem liczby firm, 16 proc. jest własnością kapitału zagranicznego, kolejne 8,5 proc. współwłasnością z podmiotami polskimi, a 33 proc. miało jedynie polski kapitał. W przypadku aż 41 proc. liczby firm brakuje przypisanego kraju pochodzenia właściciela kapitałowego.
Według danych zawartych w raporcie firmy wyłącznie z zagranicznym kapitałem odpowiadały za ok. 70-75 proc. polskiego rynku motoryzacyjnego (70 proc. zatrudnienia, 75 proc. przychodów w 2024 r.). Kolejne 5-6 proc. było kontrolowanych wspólnie z polskimi partnerami. „Na podstawie danych o własności intelektualnej podawanej w bazie Orbis, połowa patentów posiadanych w firmach działających w Polsce należała do firm z kapitałem zagranicznym, a kolejne 11 proc. – we współwłasności z polskim kapitałem” – zaznaczyli eksperci instytutu.
W ich opinii może to mieć dla polskiego sektora liczne konsekwencje. „Koncerny zagraniczne mogą łatwiej podlegać wpływom – w postaci nacisków ze strony rodzimych menedżerów, związków zawodowych, rządów. Mogą też być bardziej podatne na globalne zmiany gospodarcze czy silniej reagować na zmianę warunków funkcjonowania w Polsce” – uważają autorzy raportu. Dodali, że zagraniczne koncerny są „relatywnie mniej skłonne” do redukcji zatrudnienia w swoich macierzystych krajach niż w Polsce.
Zdaniem ekspertów producenci OEM z kapitałem zagranicznym mogą narzucać swoim poddostawcom obowiązek importowania surowców, części czy innych komponentów potrzebnych do produkcji od wybranych firm zagranicznych. Wskazali, że zwiększa to „importochłonność” polskiego sektora motoryzacyjnego, wydłuża łańcuch dostaw i komplikuje logistykę.
(PAP)
